Audi все ж зробила ставку на еволюцію: новий A4 зовні майже не відрізнявся від попередника B8, однак під кузовом ховалася платформа MLB Evo — та сама, яка згодом стала основою для A5, Q5, A6 і навіть Q7. Фактично інженери витиснули з формату класичного седана все можливе й розтягнули життєвий цикл моделі до 2025 року, коли виробництво B9 у Неккарзульмі остаточно згорнули — місце звільняють для наступного, вже електрифікованого покоління.
Для українського ринку це означає просту річ: B9 остаточно перейшов у категорію «вторинки з уже зрозумілою репутацією». І саме зараз про нього варто говорити як про завершений продукт — з усіма сильними сторонами та накопиченими слабкими місцями.
Платформа, яка все змінила
Головне, що сталося з A4 під час переходу від B8 до B9, — зміна архітектури. MLB Evo дала змогу скинути близько 100 кг залежно від версії, інакше скомпонувати передню частину й уперше в цій моделі повноцінно інтегрувати поздовжнє розташування двигуна з просунутими системами повного приводу quattro ultra — з можливістю відключати задню вісь заради економії пального.
Зовні покоління легко впізнати за більш пласкими лініями, вузькими фарами та помітно «витягнутою» решіткою радіатора. Але справжній розрив із попередником відбувся всередині. Передня панель отримала широкий горизонтальний акцент, який Audi потім поширила майже на всю лінійку. Віртуальна панель приладів Virtual Cockpit, опційна на старті, поступово стала ледь не обов’язковим атрибутом — без неї автомобіль на вторинному ринку сьогодні сприймається як «бідна комплектація».
Рестайлінг 2019 року
У середині життєвого циклу, у 2019 році, B9 пережив серйозний фейсліфтинг. Змінилися бампери, оптика стала гострішою, з’явилися нові матричні фари, переробили мультимедійну систему — від шайби MMI відмовилися на користь сенсорного екрана MIB 3. На українському ринку багато хто ділить B9 саме за цією межею: «дорест» і «після рестайлінгу». Різниця в ціні між ними за схожого пробігу легко сягає 4000–6000 доларів.
Що під капотом
Лінійка двигунів упродовж десяти років змінювалася кілька разів, і тут українському покупцеві важливо орієнтуватися в деталях, а не покладатися на загальні описи. Серед авто, пригнаних із Європи, найчастіше трапляються:
- 2.0 TFSI (EA888 третього та четвертого поколінь) — 150, 190, 245, 252 к.с. у різних версіях. Наймасовіший бензиновий варіант.
- 2.0 TDI — 150 і 190 к.с., після рестайлінгу додали м’який гібрид MHEV на 12 В, а згодом на 48 В у потужніших версіях.
- 3.0 TDI V6 — 218 і 272 к.с., зустрічається рідше, але цінується за тягу та плавність роботи.
- S4 — спочатку 3.0 TFSI на 354 к.с., після рестайлінгу в Європі тимчасово перейшов на 3.0 TDI з 347 к.с. та електрокомпресором, а наприкінці циклу повернувся до бензину.
- RS4 Avant — окрема історія, 2.9 TFSI V6 biturbo на 450 к.с., лише в кузові універсал.
Для українського ринку найактивніший сегмент — це 2.0 TFSI та 2.0 TDI. Дизелі традиційно обирають за витрату пального на трасі — реальні 5,5–6 л на 100 км цілком досяжні. Бензинові версії приваблюють простішим обслуговуванням і меншими ризиками, пов’язаними з паливною апаратурою за нестабільної якості дизеля.
Коробки передач і привід
Тут історія не найпростіша. На молодших версіях із певним «поперечним» підходом Audi ставила семиступеневий преселектив S tronic — DQ381 і більш ранній DQ250 на частині дизельних модифікацій. На потужніших версіях і автомобілях quattro з поздовжнім компонуванням працює восьмиступеневий «класичний» автомат ZF 8HP. Механіка трапляється, але в Україні це майже раритет — переважно на ранніх дизельних передньопривідних версіях.
Восьмиступеневий ZF — мабуть, найкраще, що трансмісії цього класу запропонували за останнє десятиліття. Він довговічний, ремонтопридатний і прогнозований. S tronic потребує уважнішого ставлення: своєчасної заміни масла приблизно кожні 60 тис. км, контролю стану мехатроніка та реалістичних очікувань щодо ресурсу зчеплень — близько 150–200 тис. км залежно від стилю їзди.
Кузови: седан, Avant і Allroad
Для України базовий формат — седан. Це автомобіль вихідного дня, корпоративний транспорт, щоденний седан для сімейної людини, яка не хоче пересідати на кросовер. Універсал Avant завозять значно рідше — попит на універсали в країні стабільно нижчий, ніж у Німеччині чи Австрії, хоча інтерес до них поступово зростає. Allroad — окремий нішевий продукт: той самий Avant зі збільшеним кліренсом і пластиковим обвісом, реальний конкурент Volvo V60 Cross Country.
Цікаво, що на заході України — зокрема у Львівській та Закарпатській областях — частка Avant і Allroad помітно вища, ніж у середньому по країні. Близькість до Польщі та Словаччини, звідки йде основний потік таких машин, цілком логічно це пояснює.
Ціни: орієнтири за оголошеннями
Варто одразу зазначити: усе, що наведено нижче, — це орієнтир за українськими майданчиками, який залежить від стану, історії, комплектації та того, наскільки чесно показаний пробіг. За курсу приблизно 43 гривні за долар картина виглядає так:
| Рік випуску | Типовий діапазон, USD | Еквівалент, грн (приблизно) |
| 2016–2017 (дорест) | 14 000 – 18 000 | 600 000 – 775 000 |
| 2018–2019 (пізній дорест) | 17 000 – 22 000 | 730 000 – 945 000 |
| 2020–2021 (рестайлінг) | 22 000 – 30 000 | 945 000 – 1 290 000 |
| 2022–2024 (пізні роки) | 30 000 – 42 000 | 1 290 000 – 1 800 000 |
| S4 / RS4 | від 28 000 до 70 000+ | від 1 200 000 і вище |
Цифри в оголошеннях коливаються в обидва боки. Автомобілі з підтвердженим пробігом до 100 тис. км, повною сервісною історією та максимальною комплектацією легко коштують на 15–20% дорожче за середній діапазон. І навпаки — екземпляри після серйозних ДТП або з очевидно «скрученим» одометром можна знайти суттєво дешевше.
На що дивитися під час вибору
Якщо коротко — на двигун і чесність пробігу. Це два пункти, які важать більше за решту.
Слабкі місця двигунів
У 2.0 TFSI історично були питання до витрати масла, але до B9 цю проблему здебільшого вирішили — EA888 Gen 3B з переглянутою поршневою групою поводиться прогнозовано. Водночас перевірка компресії та ендоскопія циліндрів перед купівлею — це норма, а не параноя.
У 2.0 TDI варто звертати увагу на стан сажового фільтра, клапана EGR, форсунок і ланцюга приводу ГРМ на ранніх версіях. Дизель, який більшу частину життя їздив містом на короткі дистанції, — це майже гарантовані витрати після купівлі.
3.0 TDI V6 за правильної експлуатації спокійно проходить понад 300 тис. км, але ремонт ПНВТ або форсунок тут — це вже зовсім інші гроші, ніж у випадку з «четвіркою».
Підвіска та електроніка
Багатоважільна підвіска на обох осях — конструкція надійна, але недешева в ремонті. Сайлентблоки, стійки стабілізатора, важелі — це витратні елементи, які на пробігах понад 150 тис. км починають вимагати уваги. На версіях з адаптивною підвіскою окрема стаття витрат — самі амортизатори.
Щодо електроніки, Virtual Cockpit і MMI найчастіше працюють справно, але після фейсліфтингу автомобіль стає дуже залежним від справного головного екрана — а його заміна коштує дорого. Матричні фари — окрема історія: красиво, зручно, але дорого у разі пошкодження.
Конкуренти та місце на ринку
B9 протягом усього десятиліття конкурував із BMW 3 Series — спочатку F30, потім G20 — і Mercedes-Benz C-Class, від W205 до W206. У кожного своя школа: BMW традиційно пропонувала більш «водійський» характер, Mercedes робив ставку на комфорт та інтер’єр. Audi займала проміжну позицію — більш рівну, прагматичну, з кращим, на думку багатьох, повним приводом quattro.
На українському ринку цей трикутник працює приблизно так само, як і в Європі, але з поправкою на те, що Audi тут традиційно сприймається трохи більш «своїм» автомобілем — завдяки поширеності, зрозумілій сервісній мережі та загальній репутації марки в регіоні. B9 цю репутацію не підірвав, а радше закріпив.
Чи є сенс купувати зараз
Покоління завершене, і це, як не дивно, аргумент на його користь. Усі дитячі хвороби відомі, рестайлінгові версії доведені до стану «все, що можна було виправити, — виправили», запчастини доступні, фахівців вистачає. Автомобіль 2020–2022 років випуску сьогодні — це розумний баланс між ціною, оснащенням і залишковим ресурсом.
З іншого боку, потрібно розуміти: наступний A4 або модель, яка займе його місце в лінійці, буде вже зовсім іншим автомобілем, з іншою філософією силових установок. На цьому тлі B9 остаточно займе нішу «останнього класичного A4» — з усім, що вкладається в це поняття. Для одних це аргумент купувати, для інших — причина зачекати.
У будь-якому разі огляд Audi A4 п’ятого покоління сьогодні — це вже не розмова про новинку, а акуратна інвентаризація: що вдалося, що залишилося спірним і за які гроші все це має сенс брати. Відповідь залежить від того, що для покупця важливіше — статус свіжої моделі чи прогнозований, перевірений часом автомобіль.
